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李宇嘉（廣東省住房政策研究中心首席研究員）

有一篇熱傳的研究文章，比較了中美兩國卡車司機(jī)的收入和生存狀態(tài)。該文提供了一個(gè)參考數(shù)據(jù)：美國卡車司機(jī)收入年薪中位數(shù)是8.5萬美元，跟摩根員工平齊，是普通美國人年薪的兩三倍。即便收入很高，但卡車司機(jī)在美國存在巨大的崗位缺口，甚至連收入較低的黑人朋友也不愿意做。原因就在于，這個(gè)行當(dāng)太苦了，對(duì)健康、家庭不利，從業(yè)者平均壽命只有61歲。

目前，中國卡車司機(jī)從業(yè)人數(shù)高達(dá)1700多萬人，遠(yuǎn)高于美國的330多萬人，完成全社會(huì)貨運(yùn)量的74%和周轉(zhuǎn)量的31%。老美卡車司機(jī)苦，至少有高薪，大不了賺幾年青春錢就不干了。但相比之下，中國的卡車司機(jī)不僅收入偏低，從業(yè)環(huán)境也不理想。大約八成是個(gè)體戶，大部分都是跑長途討生活，一年到頭不著家；大部分貸款買車，沒日沒夜跑來還貸款。

而且，從裝貨到卸貨，以及運(yùn)輸過程中的各個(gè)關(guān)卡，有各種各樣的費(fèi)用要打點(diǎn)。這還不是最關(guān)鍵的。前幾年地產(chǎn)、基建繁榮，貨運(yùn)生意還不錯(cuò)。近年來，油價(jià)上漲（受國際因素沖擊），物流費(fèi)用上漲，但下游消費(fèi)品價(jià)格一直在下跌（CPI下降），原材料成本漲價(jià)轉(zhuǎn)嫁不下去，這對(duì)國內(nèi)企業(yè)是非常痛苦的，只能壓縮中間生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈上的成本，也包含物流成本。

比如，之前噸公里費(fèi)用在17—18元。按照這個(gè)價(jià)格，卸貨后返程“放空”回來是沒問題的。但現(xiàn)在，降到噸公里10元了，放空回程就一定是虧的。于是，就一定要拉點(diǎn)兒別的貨回來。筆者妹夫就是在內(nèi)蒙古干長途卡車行當(dāng)?shù)模嬖V我，往往是從內(nèi)蒙古拉煤到山東，然后從山東拉蔬菜到內(nèi)蒙古。從內(nèi)蒙古到山東出發(fā)前，就得把蔬菜的單談好了，否則不會(huì)出發(fā)。

原因很簡(jiǎn)單，返程放空必虧無疑。有時(shí)候，回程單特別少，但只要能把回程的路費(fèi)和油費(fèi)省出來也行。為啥要接噸公里10元的活兒呢？這個(gè)行業(yè)也很內(nèi)卷，你要是不接，有的是人接。相比其他行業(yè)（比如工廠流水線、建筑工地），無論收入水平，還是職業(yè)前景，卡車司機(jī)給了廣大農(nóng)村小伙兒相對(duì)體面的一份職業(yè)，而且找對(duì)象也更容易一些，這是非常現(xiàn)實(shí)的問題。

整個(gè)商貿(mào)物流鏈條上，卡車司機(jī)一般沒有機(jī)會(huì)對(duì)接最上游的發(fā)單企業(yè)，往往是中間人去對(duì)接，然后再派單給司機(jī)，甚至中間人還把多個(gè)單再以二道販子的形式轉(zhuǎn)出去，最終再到卡車司機(jī)。由此，卡車司機(jī)基本沒有議價(jià)的機(jī)會(huì)，在行業(yè)內(nèi)卷的情況下，也沒有什么議價(jià)的空間。應(yīng)對(duì)不斷壓低的車馬費(fèi)，他們能做的，一是辛苦自己、多拉多跑，二是把回程的單搞定。

去程和回程，拉的貨是不一樣的，有時(shí)候是“煤炭—蔬菜”的組合，有時(shí)候是“煤炭—日用品”的組合。卸貨后再次裝車，當(dāng)然要對(duì)車皮進(jìn)行清洗。不管是規(guī)定，還是沿途的各種檢查，以及卸貨后讓貨主滿意，甚至從基本的道德邏輯，都是這么個(gè)理兒。對(duì)此，司機(jī)也是清楚的，但當(dāng)運(yùn)費(fèi)壓到連檢查站都知道是不合理的時(shí)候，某些司機(jī)的道德天平就有可能失衡，為了省卻清洗費(fèi)而鉆空子。

所以，不能用道德或監(jiān)管來解決問題。從根本上，要讓貨車司機(jī)成為一個(gè)相對(duì)體面的工作，就應(yīng)該通過制度建設(shè)來改善他們的從業(yè)環(huán)境，具體方法包括：明確噸公里最低運(yùn)輸費(fèi)用，比如不低于15元；把貨運(yùn)行業(yè)整個(gè)鏈條上的不合理費(fèi)用全部砍掉，在高速休息站建設(shè)一些藍(lán)領(lǐng)驛站等。當(dāng)貨車司機(jī)有職業(yè)榮譽(yù)感、體面感的時(shí)候，自然也會(huì)把車皮清洗好了再裝貨。別人尊重我，我也尊重別人。其他體力勞動(dòng)行業(yè)，亦如此。

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