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近日，在重慶舉行的“第二十四屆中國股權(quán)投資年度大會”上，基石資本董事長張維發(fā)表了題為《淘汰賽加速的汽車行業(yè)》的演講。

在演講中，張維提出，2023年中國首次成為全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯(lián)。中國汽車取得了里程碑式的成功，產(chǎn)業(yè)界無不歡欣鼓舞。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，特斯拉、比亞迪、奇瑞等擁有創(chuàng)新精神、企業(yè)家精神的新力量崛起。而與此同時(shí)，國內(nèi)汽車龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤在急劇下滑，造車新勢力除個(gè)別實(shí)現(xiàn)了盈利，其他大都在生死線上掙扎；國際上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、豐田、日產(chǎn)等跨國巨頭的利潤也在下降，大幅裁員、高管下課、工人罷工已逐漸蔓延開來。

在這輪產(chǎn)業(yè)變革和企業(yè)競爭中，中國汽車產(chǎn)業(yè)也必將重走家電、智能手機(jī)之路：經(jīng)歷殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后并購、整合，少數(shù)企業(yè)經(jīng)過市場選擇成為贏家。一批汽車廠商將倒閉，中國汽車產(chǎn)業(yè)的生死淘汰賽正在加速到來。

以下為演講內(nèi)容：

各位來賓，早上好！

來到重慶，自然要講一講汽車。今年上半年，重慶以121.4萬輛的汽車產(chǎn)量，時(shí)隔八年，重回“中國汽車第一城”。

一、出口量全球第一，標(biāo)志著中國汽車行業(yè)淘汰賽正在加速

新能源汽車行業(yè)的2024年，冰火兩重天。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，今年是中國汽車產(chǎn)業(yè)里程碑式的一年，據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年中國汽車出口量522.1萬輛，其中新能源汽車出口177.3萬輛。中國首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

同時(shí)，我國新能源汽車再度提速，年產(chǎn)量在今年首次突破1000萬輛，預(yù)計(jì)將連續(xù)10年位居世界第一。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年1—10月中國新能源乘用車的世界份額達(dá)到了68.9%；中國的新能源汽車滲透率達(dá)37.7%，而全球的滲透率只有18.4%，美國僅有9.5%，日本僅有3%。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位進(jìn)一步穩(wěn)固。

但從微觀數(shù)據(jù)來看，許多傳統(tǒng)車企今年前三季度的業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑。奔馳、寶馬、大眾等跨國巨頭均出現(xiàn)了30%以上的凈利潤跌幅，國內(nèi)龍頭上汽、廣汽等亦是如此，上汽歸母凈利潤跌了39%，廣汽跌了97%。

造車新勢力的日子同樣不好過。

2019年3月，在造車大潮如火如荼的時(shí)候，我發(fā)表了《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資》一文，引起了很大的反響或者說爭議。當(dāng)時(shí)我說，造車是一個(gè)需要10年以上的時(shí)間、500億元到1000億元的資本長期投入的行業(yè)，造車不是造自行車、手機(jī)，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。在這樣一個(gè)高度成熟、競爭激烈的行業(yè)，并不能簡單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產(chǎn)品的吸睛而成功，僅僅依靠燒錢，是燒不出未來的。

難道所有造車新勢力都不可能成功嗎？當(dāng)然不是。當(dāng)時(shí)中國大概有幾十家造車新勢力，最終或許能有那么一兩家務(wù)實(shí)且善于融資的能夠殺出來，但你很難判斷是哪家，所以從投資的角度來看，投資造車新勢力就顯得不那么劃算。

對于造車新勢力來說，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮你的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續(xù)推出暢銷車型、持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。

圖：張維的朋友圈和文章

現(xiàn)在五年多過去，情況如何？從網(wǎng)上流傳的這張?jiān)燔囆聞萘Φ拇嫱鰣D可以看到，以威馬、恒馳為代表的大多數(shù)新勢力的造車計(jì)劃已以失敗告終，還存活的，大部分銷量也岌岌可危，活得還不錯(cuò)的，只有寥寥幾家。

上述兩件事情冷暖不同，但它們有同樣的指向。

中國汽車出口量問鼎全球，是一個(gè)標(biāo)志性的事件，它意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上半場已經(jīng)宣告結(jié)束，行業(yè)的淘汰賽將加速。

中國已經(jīng)拿到了新能源車電動化的通關(guān)密碼，徹底攻克了這個(gè)產(chǎn)業(yè)，如果沒有貿(mào)易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

今年年初，瑞士洛桑國際管理發(fā)展學(xué)院（IMD）國際經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Richard Baldwin發(fā)表了題為《中國是世界唯一的制造業(yè)超級大國》的文章。

他統(tǒng)計(jì)OECD TiVA數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)得出，2020年，按總產(chǎn)值計(jì)算，中國制造業(yè)在全球的占比高達(dá)35%，是美國的3倍、日本的6倍和德國的9倍，超過第二到九名的總和；如果減去購買的中間品，按增加值計(jì)算，中國的占比也達(dá)到了29%。中國于1998年超過了德國，2005年超過日本，2008年超過美國。

來源：Richard Baldwin

縱觀世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，相似的故事在反復(fù)上演：一旦某個(gè)制造產(chǎn)業(yè)被中國打開突破口，那么在極短的時(shí)間內(nèi)，中國就能將其他國家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后；而一旦登頂，中國就再也不可能從這個(gè)王座上下去。鋼鐵、家電、智能手機(jī)、光伏……這個(gè)列表可以拉得很長很長。

中國通過“有為政府”和“有效市場”的結(jié)合，激發(fā)民營企業(yè)家的力量，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業(yè)寧德時(shí)代和比亞迪，還出現(xiàn)了數(shù)家千億市值、具有強(qiáng)大國際競爭力的企業(yè)，如賽力斯、匯川技術(shù)、億緯鋰能、三花智控、拓普集團(tuán)、贛鋒鋰業(yè)等。

巨大的規(guī)模和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這就是中國新能源車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功并非彎道超車，而是中國制造業(yè)的厚積薄發(fā)！

新能源汽車的下半場——智能化，即“芯片和軟件定義汽車”的階段正在開啟。一旦自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)新的重大突破，智能汽車產(chǎn)業(yè)的奇點(diǎn)也將很快來臨。

每個(gè)產(chǎn)業(yè)切換的時(shí)間點(diǎn)，都伴隨著產(chǎn)業(yè)大淘汰，產(chǎn)業(yè)切換加速的同時(shí)，也意味著產(chǎn)業(yè)淘汰的加速。參考智能手機(jī)的發(fā)展史，蘋果在推出iPhone 4后迅速成為新時(shí)代的王者，而轉(zhuǎn)型失敗的巨頭諾基亞，2010年還擁有近四成的市場份額，2013年就基本上退出競爭了。

據(jù)高盛研究，2023年中國新能源汽車產(chǎn)能是國內(nèi)需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產(chǎn)能利用率為54%；2024年一季度新能源汽車價(jià)格同比下降了12%，全行業(yè)一半企業(yè)的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為零或負(fù)。

同時(shí)，據(jù)方正證券研究所統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)主流自主及合資車企，2024年1—9月的年化產(chǎn)能利用率只有55.6%。

資料來源：Marklines，方正證券研究所整理

換言之，即使產(chǎn)能利用率較低，但行業(yè)依然有意愿和能力去進(jìn)一步擴(kuò)張產(chǎn)能。從產(chǎn)能過剩到產(chǎn)能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。

所以我們看到，車企的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，今年甚至還出現(xiàn)了“一天之內(nèi)9家車企接連宣布降價(jià)促銷”的新聞，最近比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的消息也引起了廣泛的關(guān)注。行業(yè)競爭將很快進(jìn)入刺刀見紅的階段，當(dāng)籌碼越來越大，要留在牌桌上，將越來越難。

新能源車產(chǎn)業(yè)將重復(fù)家電等行業(yè)的路徑。以空調(diào)行業(yè)為例，中國的空調(diào)行業(yè)自1998年以來經(jīng)歷了數(shù)輪擴(kuò)產(chǎn)、價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后又不斷整合，行業(yè)內(nèi)公司較高峰期減少了97%，最終行業(yè)走向少數(shù)巨頭壟斷的格局，并從中國成功走向全球。

綜上，下一步，產(chǎn)業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進(jìn)入相對壟斷階段，一場更加激烈的淘汰賽即將開始。

二、未來中國汽車行業(yè)或呈“雙雄爭鋒”格局

新能源汽車的下半場，群雄逐鹿，孰能問鼎？

我的答案是：未來，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時(shí)又能堅(jiān)定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強(qiáng)大的迭代能力的中國科技與消費(fèi)電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。

如果從全球來看，則是“三國鼎立”，海外車企中，特斯拉一枝獨(dú)秀。

就國內(nèi)而言，傳統(tǒng)車企陣營，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車等將是有力的競爭者。這些企業(yè)具有民營企業(yè)的機(jī)制優(yōu)勢，同時(shí)還有具備企業(yè)家精神的掌門人在引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展。

汽車行業(yè)需要長期主義，需要企業(yè)家精神，國企雖然具有資源優(yōu)勢，但難以解決公司治理和激勵(lì)問題，一個(gè)任期很短的領(lǐng)導(dǎo)者是不可能把企業(yè)做好的，未來的贏家一定是優(yōu)秀的民營企業(yè)。

以比亞迪和奇瑞為例，中國銷量最高的車企是比亞迪，中國出口量最高的車企是奇瑞。

比亞迪2024年前三季度營業(yè)收入達(dá)到了5022.51億元，凈利潤262.48億元。無論營收、凈利潤還是銷量，比亞迪現(xiàn)均已成功躋身全球車企前10名。這家在2011年還被馬斯克認(rèn)為不配當(dāng)對手的企業(yè)，如今已經(jīng)超越了特斯拉，成為全球新能源汽車銷量第一名，雙方的營收也幾乎持平。

比亞迪最便宜的車型海鷗，只賣6.98萬人民幣，不到1萬美元。如果是美國制造，那得賣3萬美元。低廉的成本引發(fā)了國外的好奇，所以美國咨詢機(jī)構(gòu)Caresoft Global拆了一輛，結(jié)果證明，比亞迪并非如其所想般的偷工減料，而完全是靠簡化的設(shè)計(jì)、巨大的規(guī)模和垂直整合的制造提高了效率。

奇瑞汽車輿論聲量不大，成績卻極為亮眼：據(jù)奇瑞數(shù)據(jù)，今年1—11月，奇瑞出口量已突破100萬輛，連續(xù)第22年位居中國汽車品牌出口第一；據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年上半年，奇瑞汽車整車出口53.2萬輛，超越上汽的43.9萬輛，重回我國整車出口量第一名。

從營業(yè)收入來看，去年比亞迪是6023億，奇瑞是3151億，僅次于上汽的7447億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他車企；今年上半年，比亞迪是3011億，奇瑞是2778億，而上汽是2847億，比亞迪和奇瑞成為前二已經(jīng)近在眼前。

王傳福和尹同躍，各自帶領(lǐng)比亞迪和奇瑞汽車發(fā)展得如此出色，在中國汽車產(chǎn)業(yè)史上書寫了濃墨重彩的一筆，安徽巢湖向中國汽車行業(yè)貢獻(xiàn)了兩位杰出的企業(yè)家。

另外一支重要力量是華為、小米這樣的科技與消費(fèi)電子巨頭，它們在原有的行業(yè)已經(jīng)建立起成功的體系，同時(shí)在用戶洞察和快速迭代上具備優(yōu)勢，這些經(jīng)驗(yàn)和能力是可以遷移到智能汽車產(chǎn)業(yè)的。再加上它們的“口袋”很深，有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發(fā)，這是其他新興車企難以比擬的優(yōu)勢。

華為對于管理和研發(fā)的認(rèn)知，是其他企業(yè)難以企及的。華為在90年代營收尚不足百億元的時(shí)候，就愿意花大錢找IBM做咨詢，僅為IPD和ISC這兩個(gè)項(xiàng)目支付的顧問費(fèi)就高達(dá)5個(gè)億。截至2023年，華為近十年累計(jì)投入的研發(fā)費(fèi)用超過人民幣11100億元。全球研發(fā)投入排名，華為長期高居前五名，在2018年之前，它甚至是50強(qiáng)中唯一的中國企業(yè)。中國有很多營收遠(yuǎn)超華為的企業(yè)，但他們并沒有進(jìn)入榜單。這背后是非常偉大的企業(yè)文化。

目前華為和賽力斯的合作已經(jīng)打造出一個(gè)標(biāo)桿，問界已經(jīng)成功地在原本由海外品牌壟斷的豪華車市場站穩(wěn)腳跟。原本生產(chǎn)低端車型的重慶小康，通過與華為合作，正成為新能源汽車和豪華車賽道的重量級選手。2024年前三季度，賽力斯?fàn)I收超過1000億元，凈利潤40億元。無怪乎有網(wǎng)友調(diào)侃其董事長張興海，“選擇大于努力”。

華為車BU與車企合作的企業(yè)——深圳引望，有望成為深圳智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的“騰訊”，如果引望上市的話，有望成為中國智能網(wǎng)聯(lián)最重要的一家數(shù)千億市值的企業(yè)。

今年10月，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在做客一檔播客節(jié)目時(shí)說：“我們從上?？者\(yùn)了一臺（小米SU7）到芝加哥，我現(xiàn)在已經(jīng)開了六個(gè)月了，而且我不想放棄它?！?/p>

法利在訪華之旅中感到了“生存威脅”，因?yàn)橹袊噺S商正在利用低成本的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，降低價(jià)格，提供流暢的數(shù)字智能功能，并積極出海，同時(shí)還致力于使用AI技術(shù)。他甚至說，“執(zhí)行中國標(biāo)準(zhǔn)將成為最重要的優(yōu)先事項(xiàng)”。

這個(gè)聽起來很像假新聞的故事，是中國車企競爭力的最好體現(xiàn)。

綜上，我大膽地預(yù)測，未來中國汽車行業(yè)的“三巨頭”將是華為、比亞迪和奇瑞，小米、吉利等也將成為有力競爭者。

未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有兩條主線，一方面，當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槌墒斓拇笠?guī)模制造業(yè)，高效率與低成本將成為車企的生命線；另一方面，在芯片和軟件定義汽車的時(shí)代，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續(xù)創(chuàng)新能力，將成為車企的核心競爭力。

要實(shí)現(xiàn)高效率和低成本，并持續(xù)創(chuàng)新，核心在于打造自己正向的管理體系、研發(fā)體系、制造體系和供應(yīng)鏈體系。前者的代表是豐田，后者的代表是特斯拉。

因此，盡管中國企業(yè)取得了可以引以為豪的成就，從全球來看，豐田和特斯拉依然是中國車企的榜樣。豐田不斷推出現(xiàn)象級的車輛，是全球最賺錢的車企，其精益生產(chǎn)模式是全球制造業(yè)的標(biāo)桿；特斯拉開啟了新能源汽車這項(xiàng)新事業(yè)，創(chuàng)新了電池技術(shù)和自動駕駛方案，并在具身機(jī)器人和人工智能方面積極布局，引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

時(shí)間有限，我就匯報(bào)到這里，謝謝大家！